中央高速道の天井板落下事故は、ボルト締結の基本を逸脱した、極めて質の低い設計ミスと、その構造の拙さに気付かず、行うべき点検やメンテナンスを怠ってきた、旧道路公団＆高速道路会社による人災だ！（第一報）

２０１２年１２月２日、朝７時頃、私は隣に妻を乗せ、愛車のレジェンドを駆って、甲府方面に向かっていた。日曜日の朝なので行楽に向かうであろう車などで、若干の混雑は始まっていたが、快適なドライブだった。

一時間後に反対車線で大惨事が起きることなど知るよしもなく、笹子トンネルもあっと言う間に通り過ぎ、真正面に広がる甲府盆地や雪を頂いた南アルプスの雄大な景色に、感嘆の声を上げていた。

昼前に、笹子トンネルで崩壊事故の一報を聞き、その建設当時、地盤の悪さが話題になっていたことを思い出して、岩盤のゆがみなどによる天災だろうと、勝手に思いこんでいた。

しかし事故の詳細が明らかになるにつれ、機械エンジニアとしての私には、腑に落ちない内容が混乱した状態で送り出されていることに気付いた。そして様々な疑問が湧いた。

• トンネル自身の崩壊ではなく、通風ダクトを兼ねた天井版が、単に落下しただけなのに何故数台の車が下敷きになり、大勢が行方不明になっているのか？
• そもそも送風ダクトを構成するための天井板なら、コンクリートなどの重たい材料ではなく、耐食処置を施した鉄板やステンレス、ジュラルミンなどの材料が用いられていなかったのか？
  コストは、変わらないかかえって安くなるのではないか？
• トン単位の重いコンクリートパネルを吊り下げるのに、本来基礎や地面などに構造体や機器類を載せたり設置する際、これらが移動することを防止したり、地震などで浮き上がることを防止する目的で用いるのが一般的な、アンカーボルトを用いていたのか？
  しかもコンクリートを打ち終わった後、その鉄筋構造とは関係なくはめ込む、ケミカルアンカーが用いられているのか？
• 得られる情報では、腐食や経年劣化のことは語られていても、何故ボルトや金具の疲労破壊の話が出てこないのか？
  大型トラック通過時など、絶えず強い風圧を受ける高速道路の天井では、繰り返し荷重による疲労強度の問題を当然考慮されて然るべきである。
  ナットがアンカーボルトに所定トルクで締め付けられている場合は良いのだが、少しでもゆるんだら、ネジ部は、繰り返しの引っ張り荷重を受けることになるからだ。
• そもそも、このようなメカニズムを当時の設計者も、道路公団も判っていなかったのではないか。
  だから目視チェック等という愚かな事をしていたのだろう？
  恐らくアンカーボルトの材料も高張力鋼ではなく、軟鋼が用いられているのではないか。
  それなら尚更ゆるみには敏感にならなければならないはずなのい。
• そもそも安易な吊り下げ構造が、諸悪の根元だろう。
  トンネル内壁施工時にその鉄筋構造と組み合わす形で、厚板鉄板などに結合した、釣り具引っ掛け用のブラケットやフックを埋め込んでおけば、良かったはずだ。
• 等である

ちなみに私は、当時建設機械の新米設計者であった。そして上記した疑問の基になる工学知識は、既に常識として保有していたと思う。当然私だけではなく、同僚達もだ。

さらに機械設計では、仮にこのような、重量物を吊り下げなければならない構造を、選ばざるを得なかった場合には、ナットが緩んだ場合を見越し、荷重を全面的にボルトが受けないような構造（例えばブラケット同士を引っかけるような）に設計するのが普通である。

また、たとえケミカルアンカーメーカが、強度保証をしていても、私なら怖くて問題のような吊り下げ構造には出来ない。そもそもメーカは、耐用年数を３０年以上保証していたのか？一般常識から診てとても信じられない。しかも一吊り具あたり、Ｍ１６ボルト２本だけと言うのも、機械設計の常識からは、とても信じられない内容であった。

そして帰宅後、それまで判明している情報を基に、どのようなメカニズムで事故が起きたのかを予測してみようとチャレンジしたのだが、何せ文化系の記者達が発信してくる情報では、天井板の吊り下げ構造の詳細が判らず、当面は無理とギブアップした。

更にアンカーボルトと吊り下げ金具が、どのような結合状態なのかを確認しようとしたが、やはり詳細な構造を記した情報を見つける事ができず、ギブアップの状況である。

追々構造図なども公表されてくると思うので、これらを確認した上で、後日続報として私の見解を述べるつもりである。

（１月１１日に続く）